11月2日，工信部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知(征求意見稿)》。征求意見稿顯示，工信部將對L3、L4自動駕駛車輛進行準入管理，并展開試點工作。
業內觀點認為，該政策落地將給Robotaxi車輛提高產品質量門檻，并為Robotaxi規模化落地提供助力。隨著相關法規不斷完善和自動駕駛測試區不斷擴大，L4級自動駕駛的量產步伐也將越來越快。
此消息一出，國內自動駕駛產業迎來新的曙光。
國內自動駕駛行業為何如此興奮?當資本熱情逐漸消散，眼下的自動駕駛企業正面臨怎樣的困境?當行業來到冷靜期，哪些自動駕駛企業能在洗牌中存活?在中美自動駕駛產業競爭中，中國企業勝算幾何?
陰霾下的自動駕駛
如今的自動駕駛行業已不同以往，今年以來，全球范圍內自動駕駛企業都經歷了不少風波。
比如，截止到今年十月份，在不到一年的時間里，在萬眾矚目下上市的Mobileye估值蒸發超340億美元(約合人民幣2450億元);福特和大眾共計投資26億美元、估值一度達到70億美元的美國自動駕駛初創公司Argo AI宣告倒閉;上市不到一年的Aurora尋求部分或整體將公司打包出售;Cruise被迫裁員等等。
實際上，整體來看，上述企業倒在自動駕駛行業“黎明前夜”的原因，大抵為長期虧損，入不敷出，找不到盈利的出口，這一點在國內自動駕駛企業的身上也有顯現。
全球“自動駕駛第一股”圖森未來2021年財報顯示，2021年第四季度，該公司歸屬于普通股股東的凈虧損為1.15億美元，上年同期為4358.9萬美元。2021年全年，圖森未來歸屬于普通股股東的凈虧損為7.32億美元，上年同期為1.78億美元。
2021年第四季度，圖森未來研發支出為8239.3萬美元，上年同期為3179.9萬美元。截至2021年年底，該公司現金儲備超過13億美元。
在今年第三季度，圖森未來凈虧損1.13億美元，上年同期為1.15億美元。歸屬于普通股股東的攤薄后每股凈虧損為0.5美元，上年同期每股凈虧損為0.54美元。同期內，該公司研發支出為8570萬美元，同比增長1.49%。其研發支出的最大部分是5910萬美元與研發人員有關，其中包括1690萬美元的股權薪酬支出。第三季度其研發人員數量環比持平，同比增長10%。
圖森未來持續虧損和不斷增加的研發投入之間的矛盾，或許是大多數處于自動駕駛行業內企業的縮影，“燒錢”似乎成為了這一賽道內各玩家的共識。
根據蓋世汽車研究院分析，從成本來看，自動駕駛技術研發和道路測試成本都較高，加之車輛堆疊多種傳感器，單車成本過高。據悉，百度第五代Apollo Moon極狐版成本48萬。
福特CFO John Lawler甚至直言：“雖然我們對L4級自動駕駛的未來持樂觀態度，但實現大規模盈利的全自動駕駛汽車至少還需要5年。”
據悉，目前圖森未來擁有約275個行業合作伙伴，卡車預訂數量7485輛，但實際運營的只有約100輛，真正實現交付為0。圖森未來前CEO侯曉迪曾說，該公司要達到盈虧平衡需要運營5000輛卡車左右。目前來看，圖森未來距離該目標還很遙遠。
賺不到錢，困擾的不僅是自動駕駛企業，就連起初看好這一賽道的投資機構也開始打起了“退堂鼓”，它們“陪玩”的意愿正在減少。
據睿獸分析統計，2022年1月-10月，國內自動駕駛領域發生融資事件67起，披露融資額累計達143億元，對比2021年同期，融資起數和融資額分別下降約32%和61%。
目前來看，在尚未實現規模化盈利前，自動駕駛企業的生存情況基本取決于融資能力，如果資本不能幫助其造血，這些企業極大概率倒在奔赴自動駕駛藍海的路上，前期投入和研發成果，都將成為“他人的嫁衣”。
但值得注意的是，即使在很長一段時間里，自動駕駛的資本市場里的壞消息似乎要多過好消息。但處于這一賽道的玩家仍然無比堅信自動駕駛的光明未來。
文遠知行CEO韓旭曾對媒體表示：“眼下自動駕駛的‘寒冬’將很快結束，這個行業有再被熱捧的時候。”小馬智行方面也曾表示，事物的發展總是呈螺旋式上升趨勢，過程中有波折很正常，這不影響他們對行業未來整體的信心。
事實也確是如此。蓋世汽車研究院預計，到2025年，末端配送、自主代客泊車以及礦區/港口無人自動駕駛將落地并逐漸成長;2025—2030年，城市道路Robotaxi和L4級干線物流將小規模落地。且隨著我國高級別無人駕駛在不同場景下的相繼落地，我國高級別無人駕駛的滲透率將持續提高，預計到2030年，干線物流和Robotaxi市場規模將突破萬億，其余場景的市場規模均為千萬或超過千萬市場規模。
眼下的困難無法阻擋自動駕駛行業向上發展的勢頭，從各國政策激勵的力度也能看出自動駕駛產業的重要戰略地位。
先看日本。10月27日，日經中文網消息顯示，日本警察廳表示，《道路交通法》修正案預定于2023年4月1日施行，該法案列入在特定條件下實現完全自動化駕駛的“Level 4”運行許可制度。如果該法開始實施，將意味著日本的公路上允許Level 4自動駕駛汽車上路行駛。自動配送機器人企業的申報制度也爭取于當日施行。
再看美國。自2012年以來，美國聯邦政府發布了自愿性指導意見，授權各州政府制定自動駕駛汽車法律框架，規范和/或激勵自動駕駛技術的研發。
在過去十年里，以州為單位的監管制度已經促使美國40個州加上華盛頓特區頒布了不同程度的自動駕駛法律，允許在非公共道路上進行測試，在公共道路上進行完全自主操作，和/或提供盈利性定制交通服務。
2017年，美國運輸部推出“自動駕駛系統：安全愿景2.0”;2018年推出“為未來的交通做準備：自動駕駛汽車3.0”;又于2020年發布了“確保美國自動駕駛技術的領先地位：自動駕駛汽車4.0”。據悉，自動駕駛汽車4.0是關于發展自動駕駛技術的最全面指導，其將成為未來美國自動駕駛技術法律的藍圖，確保美國在自動駕駛汽車技術方面的領先地位。
最后看我國。僅僅2022年第三季度，我國多份國家級政策相繼發布。
8月，交通運輸部就《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》(征求意見稿)公開征求意見，鼓勵部分場景使用自動駕駛汽車從事經營活動;隨后，科技部等6部門印發《關于加快場景創新以人工智能高水平應用促進經濟高質量發展的指導意見》，提出優先探索自動駕駛和智能航運技術在園區內運輸、擺渡接駁、智能配送等方面的智能應用場景。
9月， 交通運輸部辦公廳發布《關于公布第一批智能交通先導應用試點項目(自動駕駛和智能航運方向)的通知》，同意將 “北京城市出行服務與物流自動駕駛先導應用試點”等18個項目作為第一批智能交通先導應用試點項目。
據工信部透露，全國已建設17家國家級測試示范區、4個國家級車聯網先導區、16個智慧城市基礎設施與智能網聯汽車試點城市，共有44個省和地級市發布了道路測試實施細則。
此外，各地方政府也在加快布局智能網聯汽車產業。據悉，目前，全國已有10余個城市允許自動駕駛汽車在特定區域、特定時段從事出租汽車、城市公共汽(電)車等商業化試運營，應用規模不斷擴大。
11月7日，上海市交通委員會等部門宣布上海首批自動駕駛高速公路開放，包括上海嘉定區域內G1503繞城高速21.5公里和G2京滬高速19.5公里，實現自動駕駛測試在大流量、高動態的高速公路場景的重要突破。
顯然，各國正在積極推出政策，試圖搶占自動駕駛賽道頭部產業名額，其中中美之間的角逐更加顯眼。
今年2月10日，美國加利福尼亞州交通管理局DMV發布了《2021年全年的自動駕駛測試報告》，報告主要對各公司測試車輛的數量、測試里程，以及在測試中駕駛員人工干預的次數進行了統計，并進行橫向對比。其中，中國和美國之間在自動駕駛技術的競爭備受關注。
據悉，報告中參加自動駕駛道路測試評比的美國公司有13家：谷歌的Waymo、通用Cruise、zoox、Noro、Argo-AI、NVIDIA、Apple、Aurora、Lyft、Gatik、Qualcomm、Udelv、UATC。中國公司有9家，分別是百度Apollo、滴滴、小馬智行、文遠知行、元戎啟行、輕舟智航、小康汽車(SF Motors)、贏徹科技、AutoX(安途)。
對比來看，日本和法國公司都只有兩家，德國和匈牙利公司都只有一家。由此可見，在全球范圍內，中美兩國入局自動駕駛賽道的企業占據大多數。
報告顯示，橫向來看，中國企業AutoX以50108英里的MPI數據遠遠領先其他企業。這表示其自動駕駛技術成熟度已經較高，可以實現長距離無人干涉的自動駕駛。美國的Cruise平均里程數為41719英里位居第二，滴滴的平均接管里程為40745英里位于第三。單以平均接管里程這一數據來看，排名前5的公司中有3家中國公司，前十名中有5家中國公司。除了AutoX和滴滴，文遠知行以19322的數據位于第五;元戎啟行MPI為15436英里，小馬智行MPI為14553英里。
但值得注意的是，2020年上述數據的前八名企業中中國企業僅有三家，且接管里程數遠遠少于今年的數量級。彼時接管里程MPI第一的公司是來自美國的Waymo也僅有29945英里，AutoX也僅達到20367英里。
近年來，無論是算法的進化、數據的豐富度等軟件層面，還是芯片、雷達、域控制器等硬件層面，我國自動駕駛全產業鏈都在取得實質進展。中國自動駕駛企業也逐漸在國際上嶄露頭角，且受到資本的青睞。
今年5月，文遠知行獲得博世戰略投資，雙方將在L2和L3級自動駕駛大規模量產及市場化應用方面開展合作。Momenta分別與智己汽車和享道出行展開合作，并且推出Robotaxi，正式在上海啟動運營。
百度在自動駕駛領域的探索也值得關注。重慶與武漢相繼向百度發放了全國首批無人化示范運營資格。換言之，百度自動駕駛可以在沒有安全員的情況下，為用戶提供商業化的自動駕駛出行服務。
此外，如今國內自動駕駛企業的發展路徑也在長期探索中逐漸明晰。根據蓋世汽車研究院《無人駕駛產業研究報告(2022版)》，在無人駕駛實現過程中，存在“以傳統主機廠為代表的循序演化至L4/L5”和“以科技公司和初創企業為代表的從人工智能切入實現一步到位無人駕駛”兩條典型技術路徑。且由于技術難度相對較低，封閉和半封閉場景是無人駕駛最先實現商業化落地的主要場景。目前，封閉和半封閉場景或低速場景已經較早實現了無人駕駛的商業化運營。
但長遠來看，我國自動駕駛要想實現長足發展，還需要關注國際形勢的發展。美國對中國自動駕駛產業的嚴防死守或許將成為其向前發展中的桎梏。
10月31日，全球“自動駕駛第一股”圖森未來發布公告宣布公司聯合創始人、董事會主席，CEO、CTO侯曉迪的職務終止。隨即，圖森未來股價應聲而跌，一天蒸發近50%。
要知道，自成立以來，圖森未來曾長期接受美國政府嚴格監管，并進行了長達一年的調查。據悉，目前，圖森未來正在被FBI、SEC和CFIUS在內的聯邦三部門調查，原因是其懷疑圖森未來與自動駕駛氫動力卡車公司Hydron Inc之間存在利益輸送。
有行業觀點認為，由圖森未來此次突發狀況可以看出，作為未來汽車產業的核心之一，自動駕駛技術已經受到了美國政府的嚴密監管，未來可能會繼續審查更多同時橫跨中美的公司，更多的企業也需要適時做出應對之策。
換言之，如今在自動駕駛產業背后，早已不是車企、互聯網巨頭和資本的游戲，更多的是國際戰略產業的競爭。
眼下，全球汽車行業正面臨前所未有的嚴峻變革，在這場“革命”中，中國制造“大而不強”的刻板印象，或就此迎來關鍵性改變。這其中，起到重要推動作用的中國自動駕駛企業是風險的最大承擔者，同時也是利益的最大受益者，同時還是推動中國汽車產業向上發展的重要中堅力量。（文章采集自機械工業行業信息服務網站，如涉及版權問題請聯系我們刪除）
