2021年12月16日，由廣州市人民政府指導，中國汽車工程學會和中國智能網聯汽車產業聯盟聯合主辦，廣州市花都區人民政府和國際汽車工程科技創新戰略研究院共同承辦的2021第三屆國際汽車智能共享出行大會在廣州花都開幕。
會上，中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿線上發表了演講，以下為演講實錄：
各位領導，各位專家，女士們，先生們，大家上午好!首先我以中國汽車工程協會理事長的名義祝賀第三屆國際汽車智能共享出行大會的召開，今天我演講的題目是“中國智能共享出行創新發展需要頂層設計”。
2019年我曾在花都大會上做了一個報告叫做“面向2035年的智慧城市智慧共享汽車系統工程”。兩年過去了，我們看到了智能共享出行的發展，還是有了很大的發展，但還是缺少頂層設計，還是需要有系統工程的組織。今天我想就這樣的一個話題，給大家做這個報告。
第一個是智能共享出行的挑戰和創新，首先智能共享出行的挑戰來源于我們國家城市交通的現狀，這種挑戰是什么呢，我們智能共享出行的愿景，我認為有五個：第一是出行距離要更遠;第二出行時間要更短;第三出行方式要多樣化;第四是出行時間要掌控;第五是出行要輕松愉快。
但是現實是什么樣的呢?現實是大量的時間都浪費在了擁堵或者尋找車位，出行難，出行時間無保障，出行擁堵，感受差，因此作為頂層設計，我提出要進行量化研究。
這里給出了一個城市出行指數。在這個指數中，我們最關注“擁堵時間”和“城市半徑”。因此，按照城市出行指數的概念。目前城市交通質量還無法滿足城市擴張速度和居民共享出行的愿景。右邊的圖可以看到，我們用這個指數來衡量，新加坡的指數基本上是1.0，像我們國家很多城市的指數都在0.5以下，所以在這樣一個情況下，那么我們如何去實施智能共享出行呢?
首先，我們需要分析我們的問題在哪兒，我們的問題就是國家城市交通的現狀，它出現了相對于未來智能交通共享出行發展的長尾效應。這種場尾效應表現在左邊的圖，這種現象表現為共享里程不再迅速增加了，甚至下降了，車輛智能化停滯不前，表現上看有一些數字還在增長，但是不能提升城市的出行效率。
大家對于智能化的盼望和熱情非常高，實際智能網聯汽車的自動駕駛目前的發展是長尾效應的表現，解決的措施是什么呢?解決措施是，需要完善系統的頂層設計，要使智能出行進入到一個新的發展階段。
上次我們也在廣州的花都大會上介紹過，中國工程院就這個問題進入了深入細致的研究。這個研究需要把中國智能網聯汽車和智能共享出行協同發展的頂層設計給研究好。頂層設計就是目前我們已經完成了一些研究，得出的結論：智慧城市、智能交通、智慧汽車融合智能化地發展，這就是“3S”。
這張圖當中，我們有許多中國最著名的單位都參加了這個研究，這個研究是中國從2018年一直持續到今年。那么整個研究的歷程是我們在2018年開展了“面向2035智慧城市的智能共享出行的研究”;2019年開展了中國智慧城市、智能交通和智能汽車深度融合發展的戰略;2020年，在總書記的要求下，中國工程院又實施了“突破智能汽車核心瓶頸，實踐交通治理智能化”的研究。
這整個的發展經歷，我們把單車智能、車路協同，汽車、交通、城市、能源進行深度融合，一直到城市治理。我們與多位專家和多個學會一起對于未來城市和未來出行的相關戰略研究中，得出了這樣一個結論：3S融合一體化是在國際上率先系統地解決城市、交通、汽車融合發展戰略的路線圖。
那么這種研究最重要的一個成果，智能共享出行要走到一個生態平臺，那么這個生態平臺就是對于當前的城市進行改造;對于城市的交通進行改造;對于智能汽車進行改造。只有產生這樣的一個城市智慧化、交通智能化、駕駛規范化的一體化平臺，才能使中國發展智能共享出行獲得最重要的頂層設計。所以，我們想這樣的一個共享平臺，即智能共享出行發展的與智能汽車、智能交通、智慧城市融合發展的一體化。也就是說，智能汽車、智能交通和智慧城市發展要為智能共享出行提供ISAD的基礎(數據的基礎、交通的基礎和成長性的基礎)。在剛才頂層設計的研究基礎上，那我們說要打造什么樣的一個智能共享出行的3S基礎呢?
首先，要為智能共享出行提供3S融合理念的頂層設計。這個圖就給出了這樣一個頂層設計，作為SC(智慧城市)，它為智能共享出行提供自動駕駛城市出行數據和實時動態交通場景;作為ST，要為實現動態交通場景的數字化實施管控;作為SV要為城市未來智能共享出行提供車端和車外的信息融合，以彌補單車智能的缺陷。
因此SC、ST、SV融合的平臺為中國智能網聯汽車和智能共享出行提供了系統工程的解決方案。稍微具體地說一下，作為智能共享出行的SC基礎(智慧城市基礎)，是面向居民和貨物柔性的高效出行需求提供一個智慧城市方向，由于時間關系就不把這個框架具體展開。這張圖可以看出，框架里面主要包括公共交通、智能服務、智慧城市出行規范、智慧城市共享出行網絡、智慧物流服務、以及智慧城市停車服務等等。這些智慧城市的功能要緊密與智能交通相聯系。
智能交通的模式就由這個圖所展現，它為智能共享提供了ST(智能交通的基礎)這種基礎包括路網的全息感知服務，基于路側設施的場景、感知與服務，以及場景驅動的多車行使的協同管理以及基于協同計算的網絡、交通共識和定制化的出行服務。這種ST就會與未來的智能汽車緊密相連，這種智能汽車是什么樣的呢?智能共享出行的汽車不是現在傳統的汽車，它是一種能夠與多個客戶進行共享的汽車，也就是我在這里說的C2S。
這種汽車在清華大學的新概念汽車研究院凝練了未來這種車的十大基因，在10個方面打造了基因的駕駛系統以及底盤平臺。SV(智能共享出行的SV)的智能計算駕駛平臺架構與普通的平臺不一樣，它的不同是要把智慧城市和智能交通的信息作為自動駕駛汽車平臺的感知系統。那么這種具有與車外深度融合感知的自動駕駛系統才是真正的智能網聯自動駕駛系統，它才能適合智能共享出行的需求。
那么最后，這種基于3S融合一體化的智能共享出行，它的目標就是要支撐一個智慧城市的建設，要提高居民的幸福指數，也就是它要解決出行問題，解決城市空間問題和解決交通擁堵問題。因此，基于3S融合一體化的智能共享出行能帶動智能共享出行的發展，同時它也能夠真正使得智能共享出行實現共享經濟、數字經濟的發展，培育汽車的使用新模式。
那么剛才所說的這些頂層設計和理念是不是可行的呢?我帶領團隊已經在雄安對于這種3S進行了成功的實踐。下面我把在雄安的實踐給大家報告一下。這次大會簽了很多約，對于花都搞智能共享出行具有極大的參考價值。我們在雄安探索3S的成功之路，這個探索是依據國家重點研發計劃，也就是科技部的重點研發計劃，面向智慧城市的智能共享出行平臺技術的研究及應用。這是我們國家科技部目前唯一的的一個SC、ST、SV的研究，這種研究深入跟蹤雄安新區的建設和運行，它由中國城市規劃研究院、清華大學、北京航空航天大學、雄安集團交通公司以及一汽共同來踐行SC、ST、SV。
那么在這里有他們已取得的成功經驗。從SC、ST和SV的方面來進行實踐：
第一，智慧城市實踐。在智慧城市實踐當中，雄安主要是做了適應智能汽車的智慧城市空間組織模式的研究。這種組織模式所得出的成功經驗就是舍棄空間，把社區的設計與智能共享出行汽車的道路設計聯系在一起，按照生活來布置公共服務基礎設施，從根本上來減少通行需求。而且建設了分布的公交交通和共享交通設施，我想這是全國第一個這么做的，與“智能共享的微交通”相適應的道路網匹配。
第二，道路交通另外一個實踐是適應智能網聯的城市空間組織模式。 這種組織模式是一個數字的空間組織模式，它建立了數字規劃平臺，一個相當完善的城市數字化平臺。那么這種應用數字化規劃平臺研究城市，通過數字融合技術實現多專業和多層次規劃信息的智能提取和檢測。并且基于這種宏觀和微觀相結合的質量體系的效果，實現了規劃到建設，為智能交通和智能汽車提供了平臺，它就是前面所說的智慧城市的數字化平臺。
第二，在ST方面進行了什么樣的實踐?建立了基于客戶流分析的運營、調度、管理。這種對于客戶流量比特征、服務水平、共享和合乘等方面的分析對于雄安的建設和共享出行汽車的示范提供了支撐，這種支撐充分反應ST和SV的融合中。在ST的實踐中，它同時打造了基于交通分配模型構建的共享交通基礎。這是雄安新區的亮點：利用交通分配模型或者交通流量進行分配管理，獲得的有/無共享出行機動車出行的系統運營指標。對比不同的發展方式對于道路能力的影響進行了深深入研究，最后獲得了結論性，共享收益顯著。
第三，在SV方面做了什么呢?雄安新區的智能共享出行提出了一個口號，這個口號是非常震撼人心的——少用車，易用車。這個少用車和易用車達到什么水平?私家車只有10%，其他比例的車都均勻地分配到各種適合于智慧城市、智能交通和智能汽車的融合發展，特別是它提出了用10%-15%的車輛比例來做一種需求響應式的城市公交，這是一個創舉。這種契合的程度達到了“少用車、易用車”，提供高品質的城市服務。什么是需求響應的公交系統呢?這種不定交通線路的需求響應微公交智能車輛，它把除了私家和公共汽車以外的所有車輛需求納入進來，它基本上踐行了車找人和人找車的融合。因此，它是國內首次正式實踐了合乘共享新型公交模式，并將此作為雄安啟動區交通體系的重要組成部分。這種合乘共享新型交通車輛站點的設計、路線的優化、使用模式的創新都體現了3S融合一體化的思路。
最后作為結束語，我想制定國家城市智能共享出行戰略已經迫在眉睫，這是實現中國城市智能共享出行頂層設計的最重大的舉措，我們在這個圖上給出了國家城市、智能共享出行戰略的框架，從頂層設計、法律法規、政府監管、測試驗證，特別是在政府監管下的測試驗證，它才能使智能共享出行真正地實現產業化落地。目前，德國政府已經與奔馳公司完成了全球第一個政府監管下的L3級的智能汽車產品認證。而我們還是處于演示驗證時期，這種演示驗證的產品是不可能進入市場的。因此我想，花都作為我們國家智能共享出行的城市，應當擔負起第一個政府監管下的測試認證，而不是僅僅地進行示范。目前，示范已經滿足不了國家智能網聯的市場化，如果西方大力地推動，自從商品化地實施示范走向政府監管的認證。那么他們就會出商品，他們就會投放市場，那么我們國家沒有這樣的認證就不會有投放市場，就不會實現智能共享出現。(原文采集自汽車總站網，如涉及版權問題，請聯系我們刪除)
